作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

(資料圖)

華為任正非重申“不造車”，再次引發車企對華為拿走“靈魂”的擔憂。同樣致力于智能駕駛服務的百度認為，這種論調可以休矣。

4月16日，趕在上海國際車展開幕前夕，百度Apollo向外發布了其在智能駕駛、智能座艙以及智能地圖領域最新的產品，同時表示，要面向車企開放四項核心關鍵能力。

與華為類似，百度Apollo的定位很明確，要做Tier 1，但目的不是成為車企的靈魂，而是服務好車企，成為車企可以長期信任的生態伙伴。

這幾年，新能源領域一個巨大的分歧是，車企對待自動駕駛和供應商的態度。

上汽、廣汽把自動駕駛的能力看作是“靈魂”，不愿交給華為等科技公司；賽力斯則與華為深度綁定，被認為失去了靈魂；也有比亞迪董事長王傳福等，一邊說自動駕駛現在是“忽悠”，一邊卻在默默進行技術儲備。

同樣深耕自動駕駛多年的百度，因此放低了姿態，希望打消車企對科技公司供應商的戒備，吸引更多車企應用其智能駕駛產品。

百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松表示，外界過于高看智能駕駛，事實上，包括整車架構、品牌形象和智能化風格等，整車及智能化體驗的定義權才是靈魂，智能駕駛只不過是智能汽車的一個組成部分而已。

為此，百度還特意請來了嵐圖CEO盧放現身說法。這屆上海國際車展上，就將有一款由嵐圖和百度合作打造的“全新嵐圖FREE”亮相，這是百度Apollo首款作為供應商“上車”的車型。

百度希望，通過全新嵐圖FREE的案例，講述車企在保持整車主導權的同時，利用百度在智能駕駛上的專業能力，一起把智能汽車產品做好。

姿態放低的百度，自身很有危機感。

從2013年入局自動駕駛至今，十年技術積累，百度的轉型故事講了多年，但資本市場卻并不買帳。因為與廣告等主營收入相比，包括智能駕駛在內的AI業務在去年營收占比仍不到三成。

百度急需向市場證明，自己在自動駕駛方面取得的成就，以及自動駕駛商用化的效果。

百度在自動駕駛的商業化路徑有三，無人出行平臺“蘿卜快跑”、 與吉利聯手造集度汽車，以及為車企提供Apollo自動駕駛技術解決方案。

前兩個路徑表現不錯，“蘿卜快跑”已初步開始商業化運營，集度汽車也將在今年量產。

百度的汽車智能化解決方案，雖已在31個汽車品牌的134個車型上量產，累計搭載超700萬輛，但其中大多搭載的僅是智艙、智圖。它一直缺少一款搭載智駕的爆款產品，來擴大影響力。

不過百度有成本優勢。儲瑞松表示，像高速領航輔助和泊車“行泊一體”的產品Apollo Highway Driving Pro，性價比很高，極具競爭力。

當前，智能駕駛正處于一個爆發的前夜，就像過去兩年電動汽車對燃油車的替代一樣，將超出市場預期地迸發。

這是百度的二次機遇。百度認為，2026年將是汽車智能化的關鍵拐點，未來三年是智能化的關鍵窗口期。這是百度自動駕駛的機遇。

百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇直言，到2026年，當智能化完成市場“跨溝”后，沒有智能駕駛能力的汽車，將難以進入用戶的購車清單。

百度想要抓住這個機會，也想讓更多車企與自己同船。

當前，無論是越來越多搭載華為智駕系統的車，還是蔚小理高階輔助駕駛逐步落地，以及特斯拉FSD將在中國開放，汽車行業的另一場變革，已經到來。

正如儲瑞松所言，2025年消費者是選擇有FSD的特斯拉，還是會選擇別的車？這是一個每個車企都要思考和回答的問題。

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