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作者 | 柴旭晨

編輯 | 張曉玲

上海車展的第一天，華為汽車BU負責人余承東出現在極氪展臺，并坐進車里體驗了一把。

這是剛發布不久的極氪X，是極氪第一次不采用數字命名的車型，很容易讓人聯想起蘋果跨時代的iPhoneX。

一定程度上，這也預示著極氪 X 舉足輕重的地位。然而，當極氪CEO安聰慧最后報出，18.98-20.98 萬元的售價時，引起一片驚訝之聲。

就在今年1月底，極氪CMO楊學良公開表示，“根據極氪品牌高端純電的定位，不會出20萬以下的產品，后續產品定位也會越來越高?！憋@然極氪食言了。

若無意外，18.98 萬元的X或許是定位高端的極氪，未來產品矩陣里的價格下限了。而開局即狂卷的背后，是極氪亟需一針銷量強心劑。

去年，年僅1歲的極氪，成功在殘酷競爭的電動車市場中廝殺突圍，全年交付 7.2 萬輛，一躍成為“造車四小龍”，狠狠給吉利在新能源界“長了臉”。

可好景不長，今年初車界一波波價格戰的沖擊下，極氪的銷量不再強勁。3 月交付新車 6663 輛；1-3月，總交付量錄得 1.5 萬臺。要知道僅在去年12月，極氪就賣出了近1.2萬輛新車。

雖然極氪副總裁趙昱輝稱，價格戰不是主旋律，但他也不得不承認，這會加快淘汰賽的進程。因此在銷量上，極氪放松不得。

3 月 21 日吉利集團的業績會上，安聰慧透露：“極氪品牌今年銷售 14 萬輛的目標沒有改變，對 2025 年實現 65 萬輛也有信心”。

極氪的壓力不言而喻。

在需求疲軟以及鋰價狂跌的大環境下，極氪若想完成既定目標，接下來的月均銷量就得爬升到約1.4萬臺，這無疑需要更有競爭力的新產品來增援。

極氪要跟特斯拉“搶飯吃”。極氪X選擇了緊湊型的A級市場作為突破口，與馬斯克的想法不謀而合。

3年前，馬斯克就曾放話要做一款售價僅2.5萬美元（約合17.3萬元人民幣）的走量車型，但因去年Model 3、Y系列爆賣而頻繁跳票。如今，同樣困于需求疲軟的市場環境下，馬斯克的殺手锏又被搬了出來。

4月5日，隨著馬斯克“宏圖計劃3” 完整文件的公布，特斯拉這臺緊湊型電動車終于浮出水面，而特斯拉對該新車的總目標銷量，是恐怖的 4200 萬臺。

極氪副總裁朱凌表示，極氪要來做緊湊型細分市場的鯰魚，“這個市場上只要有一個人買車，也要買我們的車（極氪X）”。

極氪必須趕在特斯拉之前落地，否則就將面臨被動的局面。趙昱輝透露，極氪X從今年6月交付后到年底期間，爬產速度會慢慢起來。

作為吉利旗下新能源板塊的頭牌，2021 年，接棒幾何汽車肩負起吉利沖刺高端電動化使命的極氪，對于吉利和李書福的戰略意義非同一般。

早年，吉利與比亞迪曾為爭奪 “自主車企一哥” 頭銜拉鋸許久，不過如今比亞迪已經在市值和銷量上完成超越，但吉利也未曾甘心認輸。

如今，提升極氪的銷量，是吉利電動車戰略的重中之重，也是李書福超越王傳福的關鍵所在。

以下是與趙昱輝、朱凌的對話實錄：

問：外界有一種聲音，說極氪的SUV、轎車都是往上沖的，但是現在極氪X出來之后，極氪的高端價值品牌怎么鎖定？

朱凌：不是說價格干到20萬就不豪華了，要放在細分市場看它是否是高價值。

一瓶酒幾萬塊錢，一瓶礦泉水30塊錢，你說比1塊錢的普通礦泉水，30塊是貴還是便宜？但30塊跟幾萬塊比它是便宜。極氪X在這個市場里面其實不便宜，只是價值感比較高。

你看外面很多車，比我車長的有很多，5米的車，3米的軸距，價格跟我一樣，甚至比我還便宜。極氪做得是每個細分市場的標桿，這個邏輯是不矛盾的。

極氪X的出發點，是因為有好多人沒有必要開大車，不是他買不起大車，而是家里有但很多時候他沒有必要開大車，他有什么可選項？

過去他選來選去，多多少少有點兒將就。因為傳統緊湊豪華市場那些產品的定義，可能是7、80年代美歐日基于他們理解打造的產品，現在到中國賣給大家，真的用起來那么順手嗎？不一定。

汽車到這個階段很多都是消費品，消費品是有圈層的，這就是為什么大家做細分。

問：極氪X上市之后大家對價格是比較滿意的，銷量預期是多少？

趙昱輝：極氪X會從今年6月份開始交付，交付產能爬坡是行業不能規避的節奏，但是從6月到今年年底，我們會穩扎穩打地把爬產速度提起來。

朱凌：這個時代就是在不確定性中往前走，我們的目標就是細分市場市占率第一，這個市場上只要有一個人買車，也要買我們的車。

問：現在行業價格戰打得非常嚴重，極氪也提出不打價格戰，我們的優勢在哪？

趙昱輝：今年一開年，整個市場可以說是波詭云譎，特斯拉掀起價格戰之后，很多品牌也在開始跟進，價格戰的本質是什么？是存量市場產品趨于同質化之后，各個品牌采取的競爭方式。

但整個智能電動車行業遠遠沒有達到存量市場飽和的狀態。從我們的洞察來說，價格戰會長期存在，但是它并不會是時代的主旋律。但價格戰會讓新能源市場的淘汰賽提前到來，讓淘汰賽加劇，形成市場不可忽略的現象。

極氪的態度是堅決不打價格戰，我們要打價值戰，通過品牌的溢價、擴大規模、合理運用產能，提升供應鏈的溢價能力，不斷提升毛利空間、優化成本，這是極氪面對價格戰的態度。

問：最近碳酸鋰價格在一直往下降，有不少人認為會給新能源帶來更多的降價空間，如何看待這個說法？

朱凌：碳酸鋰價格降下來我覺得是好事，否則這個行業不可持續。電池在車里的作用，絕大部分還是讓車動起來，如果只是讓車動起來就花費這么高的成本，商業邏輯是不成立的，現在只是回歸正常的邏輯。

極氪希望基礎原材料下來之后，提升更多的價值。我們又不賺材料的錢，他降兩塊錢，我跟著降兩塊錢，這種做法毫無技術含量。

我把降下的錢省出來，例如花在激光雷達駕車體驗提升上不更好嗎？總的來說，降價是一個趨勢，對行業是好事，極氪還是希望提升價值，而不是跟著原材料一起降價。

問：極氪如何看待智能駕駛在整車購買決策的影響？

朱凌：不同的客戶不同的消費群有不同答案，比如001的用戶很多是IT男，恨不得把你代碼扒出來自己寫一遍，對于他們智能是排名第一的；009的用戶都是司機開車，他要的是智能座艙偏舒適的配置；X的用戶是比較均衡的，滿足日常需求就可以。

我覺得做車首先就是合適的技術做合適的產品，不是堆砌用料。跟做菜一樣，每道菜需求點不一樣，不可能一鍋燉。我可以在極氪X上布5個激光雷達，但對于這個產品來說有沒有必要？

為什么大家覺得造車卷，成本下不來？現在電動車市場很奇葩，什么東西都往上堆，堆砌得產品形象很模糊，堆完了之后成本怎么下來，堆完了之后賣給誰？

你開車路過你家菜市場，有必要無人駕駛嗎？極氪沒有必要非標榜自己是L3，把有限的資源砸到這些毫無客戶價值的無底洞上去。

問：你認為用戶在購買車的決策中，智能座艙和智能駕駛排在第幾位？

朱凌：未來用戶對于智能駕駛和智能座艙的感知會越來越高，這已經成為標配。智能電動車時代，除了安全之外，這兩樣絕對是排在前面幾位，甚至重要性比操控都要高的。

智能電動時代如果只是說操控，是賣不好的，是因為它已經是上一個時代的東西。

我個人以前就喜歡自己開車，但現在覺得自動駕駛舒服，如果你喜歡飆車可以買飆車的車。

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