作者 | 柴旭晨

(相關資料圖)

編輯 | 周智宇

年銷量徘徊在百萬臺的MPV市場向來小眾，份額也是此消彼長，是片競爭激烈的紅海。也甚少有玩家，能夠挑戰五菱宏光、別克GL8等車型的霸主之位。

如今，棋局生變。

騰勢旗下的首款車型D9推出不到一年就已經打入頭部MVP市場。乘聯會數據顯示，1-4月，騰勢D9以3.45萬臺的成績闖進榜單TOP3，在其前面的只有“神車”五菱宏光和“MPV王者”的別克GL8。5月，D9的銷量進一步提高到1.1萬臺。

騰勢的野心不止于此。6月4日，騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江興致勃勃地立下一個Flag，“接下來，騰勢D9月銷將達1.5萬輛”。

單從銷售數據層面看，對比去年，騰勢D9今年全年銷量也有望超越別克GL8，甚至可能把五菱宏光從MPV市場銷冠寶座上拉下來。借著新能源之勢，騰勢這個被比亞迪董事長王傳福寄予沖高厚望的品牌，在MPV這個競爭激烈的紅海市場里，殺出了一條血路。

更重要的是，在拿下高端 MPV 細分市場后，也能借此攬獲高產品溢價、高客戶凈值的品牌形象和盈利優勢，繼而對其他品類形成俯沖，更輕松地攻城略地。

一炮打響的騰勢D9，讓比亞迪的沖高之夢，有了更廣闊的想象空間。騰勢也是決定比亞迪能否成為像大眾集團那樣，涵蓋所有細分市場，坐擁多個品牌的跨國汽車巨頭的一塊關鍵拼圖。

MPV市場很卷。從乘聯會統計的數據也可以看到，過去幾年里，MPV市場占乘用車市場銷售占比在4.7%-5.7%之間徘徊，年銷量不超過百萬臺。銷售數據也是此消彼長，是一個競爭激烈的存量市場。

乘聯會數據顯示，去年 MPV 市場同比下滑?12.6%累計銷售僅?94.3 萬臺，占乘用車整體的不到5%。今年一季度， MPV 的整體銷量雖同比有 1.3% 的微幅增長，但體量依然很小，只有 24.3 萬臺。

新能源對汽車市場的顛覆，則讓這個存量市場又有了新機遇。除了五菱宏光等車型走的是性價比路線外，別克GL8、豐田賽那等銷售排在前列的車型，價格區間在30-50萬元。這也是目前油車品牌為數不多未被新能源大幅占領的“高地”。

平安證券指出，當前新能源MPV是一片新藍海。在新能源車滲透率日漸走高的大背景下，燃油MPV過往優勢或將逐漸喪失，2023年更多自主新能源MPV將上市，高端MPV幾乎被合資壟斷的局面有望被打破。

過去一年多里，嵐圖夢想家、極氪009、騰勢D9、魏牌藍山、紅旗HQ9等一涌而上，瞄準的，便是別克GL8、豐田賽那等合資或進口車型。

然而這個市場里，只見浪花翻滾，最終沖在前面、打破舊格局的尚且只有騰勢D9。

相比于SUV講究操控感、駕駛性能，MPV沉重的車身讓其提速能力一直是個短板，在動力消耗、操控性以及內部空間安排上，都存在讓消費者詬病的點，也不會因此成為消費者購車的首選。

加上GL8早已成了一條攔在眾多品牌前的一條“天塹”，過去自主品牌在做MPV，把定價定在三十萬以上時，市場并不看好。

更何況騰勢這個品牌的歷史包袱不小，比亞迪與奔馳合作多年，卻持續虧損，在市場上也表現平平。想要在此基礎上重新出發，并且撐起騰勢D9的高昂售價，業內一開始并不看好騰勢的逆襲。

騰勢D9的崛起，則讓業內看到了這個市場的變化。在新能源的賦能下，以往消費者擔心的動力、操縱等等，都被新能源技術所顛覆。趙長江則認為，除了比亞迪在三電上的技術賦能外，與用戶共創也讓騰勢D9產品不斷被完善，讓D9成為從用戶需求打造的產品。

也是借此，騰勢在產品力、用戶運營、補能服務等方面，都與過去的自己截然不同，實現了自己的蛻變。

乘著騰勢D9的崛起，它也有了更長遠的規劃。王傳福對騰勢的定位，不只是做新能源豪華MPV，還是要“提供新能源豪華汽車”。在D9之后，新五座中型 SUV 騰勢 N7計劃在6月下旬上市，并從7月開始交付，搭載云輦-A智能空氣車身控制系統和雙槍超充技術讓它在性能上頗具看點，此外還有轎車、轎跑的系列規劃。

這也是眼下很多品牌在做的事情。在一個細分市場里打造一款“爆款”，有了足夠的美譽度和口碑后，再通過補齊產品矩陣，形成一個金字塔形的產品矩陣，實現利潤、規模上的進一步進階。

騰勢的挑戰不小，MPV市場里的優勢能否在N7 等車型身上延續，還是個未知數。畢竟SUV市場所面對的競爭環境，與騰勢 D9 不在一個量級，這也是騰勢從小眾 MPV 市場向大眾 SUV 市場拓展，需要面對的一道難題。

趙長江對N7倒是頗有信心。他認為，待N7短期內月銷量能到5000輛，騰勢今年月銷量也有望實現2萬的目標。

這個目標野心不小，騰勢也仍需補齊自己的短板。

渠道的進一步鋪開，在海外市場的擴張步伐等等，騰勢還要更努力地闖關，才能夠拿到新能源時代豪車市場的晉級券。

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