浙商證券發布研究報告稱，現階段港口行業產能建設謹慎，產能利用率回升，回報率拐點或已至。目前集裝箱吞吐量預計維持韌性，干散貨吞吐量出現短期波動，綜合考慮各港口資源的獨特性，浙商證券認為，權益角度建議關注聚焦主業、量價向好確定性較強的上市公司，債券角度建議關注現階段償債能力指標較弱、但盈利改善確定性較強的發債主體。其中，青島港(601298.SH)作為山東港口龍頭，業績穩健增長，集裝箱吞吐量持續遠超行業；日照港(600017.SH)在鐵路資源與鋼企資源加持下，量價齊升趨勢確定；上港集團(600018.SH)作為全球集裝箱龍頭港口上海港的運營商，主業穩定性較強。

浙商證券主要觀點如下：

(資料圖片)

綜述：需求基于腹地資源，盈利基于產能、吞吐量、費率

港口服務需求基于腹地資源，盈利掛鉤產能規模、貨物吞吐量、貨物裝卸費費率三者。港口主要服務于航運旅客、貨物上下水或中轉環節，作為基礎設施行業，多年發展下已高度成熟。現階段我國沿海港口已形成五大港口群，資本市場中包含行業上市公司18家，2020年起發債的發債主體35家。港口作為水陸聯運重要樞紐，服務以裝卸為核心，業績掛鉤產能規模、貨物吞吐量、貨物裝卸費費率三者。其中，貨物吞吐量催生于各貨種的產銷區域不平衡，服務需求取決于腹地資源；產能規模是利潤的基礎，產能利用率是利潤率的基礎。

建設：資本開支收窄，產能利用率回升，回報率拐點或已至

對港口行業而言，經濟環境影響各貨種航運需求，而航運需求的潛在成長性帶動行業產能建設?？紤]到產能建設對經濟環境變化的調整相對滯后，故貨物吞吐量增速隨經濟環境變動時，將引起產能利用率的波動。由于產能規模是利潤的基礎，產能利用率是利潤率的基礎，行業一般在經濟環境較優時積極擴張產能，并在經濟發展降速后放緩產能建設，以確保盈利能力。復盤我國港口行業2000年起的發展歷程，2008年環球金融危機爆發后經濟增長放緩，帶動吞吐量增速收窄、產能利用率下滑，考慮到滯后因素，產能建設歷程可大致分為2001-2013年積極擴張、2014-2019年謹慎建設、2020年起必要補充三個階段。現階段行業產能建設謹慎，產能利用率回升，回報率拐點或已至。

價漲：同業競爭止于區域整合，疊加市場化帶動費率回升

產能過剩激化同業競爭，而競爭的不可持續性催化港口整合。疊加費率市場化推進，港口裝卸費率回歸理性，且具備上行空間。在2008-2015年行業吞吐量增長動力不足的產能過剩階段，各港口趨于降價吸引吞吐量以確保產能利用率，同腹地港口間的同業競爭加劇。對于港口個體，資源價值對吞吐量的吸引力一定程度上被降價行為掩蓋；對于港口行業，資源利用效率降低，整體效益受損。故以降價為主要方式的競爭難以持續，行業逐步傾向于效率更高、多方共贏、持續性強的區域整合。隨著區域整合推進，同業競爭逐步淡化，行業格局已顯著改善。疊加費率市場化推進，2021年12月起，寧波港、上港集團、廣州港、青島港QQCT相繼公布費率上調計劃，行業迎來業績彈性進一步改善的空間。

量增：集裝箱穩增可期，干散貨港口將進一步受益于腹地資源

綜合考慮各貨種上下游供需，我國出口優勢穩固，集裝箱吞吐量穩增趨勢明確；干散貨吞吐量出現短期波動，產鋼、產煤的區域結構變化將強化港口鋼企、鐵路資源價值。2022年3月起，全國主要港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量累計同比的變動趨勢出現分化。其中，貨物吞吐量累計同比在5-6月落至負值后逐步恢復至10月的0.5%；而集裝箱吞吐量累計同比維持韌性，10月4.0%的水平與往年水平接近?？紤]到集裝箱、干散貨占貨物吞吐量的比重分別約為30%、45%，全國主要港口干散貨吞吐量1-10月或出現累計同比負增長。在此背景下，預計集裝箱吞吐規模較大的港口優先受益；業務以干散貨為主的港口方面，盈利能力進一步依賴腹地資源價值。

集裝箱吞吐量：出口占比超60%，高度掛鉤外需。現階段外需弱勢不改中國制造出口優勢，我國對主要出口地區的出口金額1-10月累計值維持10%-20%的增速，穩增預期明確。

干散貨吞吐量：以鐵礦石、煤炭為主要貨種。其中，鐵礦石吞吐量進口占比約90%，短期看下游需求略弱不改進口韌性，長期看鋼企重組或帶動進口鐵礦石港口格局優化；煤炭吞吐量內貿占比約70%，短期看受下游階段性需求波動影響有限，長期看隨著“三西”地區擴產，疊加“公轉鐵”推進，港口競爭力將隨鐵路價值凸顯而釋放。

液體散貨吞吐量：進口原油占據絕對份額，主要用途為生產成品油，需求高度掛鉤出行鏈運行狀況。2022年，我國多地疫情反撲的背景下燃油需求不足，現階段防疫政策已有所優化，出行鏈需求韌性已初步體現，雖長期看碳達峰目標下成品油產量將逐步減少，但中短期看原油進口需求仍存復蘇潛力。

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