鋰價上漲一直是電動汽車產業鏈中下游不言而喻的痛。

近期，鋰價更是“甚囂塵上”。據上海鋼聯11月11日數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價每噸59萬元續創歷史新高，僅僅兩年半不到時間相較最低2020年6月每噸4.1萬元已上漲接近十四倍。

相對于鋰價一路飆升，更令人擔憂的是，鋰資源的定價權在國外廠商手中。那么我國新能源汽車產業會不會出現鋰資源“卡脖子”難題？

(資料圖片僅供參考)

鋰礦定價權在國外

目前全球約60%的鋰資源在鹽湖，其中大部分聚集在南美鋰三角：玻利維亞、智利、阿根廷，三國合計占比約56%。這些地區資源稟賦較好，鹽湖提鋰的成本一般較低，約3萬元/噸至4萬元/噸。

圖表 1：2021年鋰資源儲量分國別占比

資料來源：USGS、渤海證券

雖然我國的鋰資源豐富，為全球的6%。據2016年發布的《中國鋰礦資源調查報告》中顯示：作為世界最大鹽湖之一，察爾汗鹽湖已探明鋰含量約1200萬噸，超過中國境內其他鹽湖鋰的含量總和。

但由于我國高品位礦床較少，鹽湖鹵水中鎂鋰比較大，鋰含量低，缺乏優質的鋰資源，且大多分布在青海、西藏等高原地區，基礎設施較為薄弱，開采條件較差。

這使得我國鋰產能有限，對進口有著很高的依賴。國泰君安證券在研究報告中表示，“中國70%的鋰資源都需要進口。”

在國內供給不足，需求旺盛的情況下，定價權在海外的現狀難以避免。

有危機，但不會被“卡脖子”

在當前復雜多變的國際形勢下，多國政府表示需加強產業保護。

近期，加拿大政府就以國家安全為由，要求中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業等三家中國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資。

其中，中礦資源被要求從加拿大動力金屬公司撤資；盛新鋰能被要求從智利鋰業撤資，藏格礦業被要求從加拿大超鋰公司撤資。而這三項投資覆蓋的可全都是鋰礦資源。

除此之外，阿根廷、玻利維亞及智利三國正打算聯合起來，建立一個類似于“石油輸出國組織”，也就是鋰界的“鋰佩克”。目的在于控制鋰礦產出量，掌握最終定價權。

目前鋰資源緊缺仍是產業鏈的痛點。業內人士指出，如果這種定價權一直掌控在國外，擁有鋰礦資源的國家可能只需要玩弄價格，就會在未來的幾年，坐享新能源汽車的發展紅利。

甚至有業內人士認為，國內企業如不盡早實現鋰資源的自主可控，或許鋰礦會成為下一個鐵礦石。

雖然鋰礦被形容為“白色石油”，但鋰在地球上從來不是稀缺資源。目前，全球已探明的鋰礦儲量超過1億噸，完全能滿足需求。

當前全球鋰礦價格持續走高，關鍵還是在于鋰礦與電池廠、車企之間的供需錯配。

雖然鋰礦被形容為“白色石油”，但鋰在地球上從來不是稀缺資源。目前，全球已探明的鋰礦儲量超過1億噸，完全能滿足需求。

但近年來，新能源汽車迅速發展。2021年～2022年，新能源車用2年的時間，完成了過去10年的產能“大躍進”。據“中汽協”數據預計，2022年新能源汽車銷量可達650萬輛，同比增長83%。

這個增長速度讓上游的鋰礦猝不及防。通常來講，鋰資源開發項目要花上2年至3年時間才能建成投產，之后又要2年左右才能達產；而根據中金的調研，鋰電池中游材料的擴產平均在1—2年，而鋰電池的擴產平均在0.5—1年。

上游鋰礦的開采、冶煉都需要耗費較長的時間，中游鋰鹽產能建設時間較短，兩者間的擴產時間差導致了供需關系加劇錯配。

補齊短板成為行業共識

一方面，動力電池廠商和車企都是動力電池原料價格居高不下的受害者。于此，國內動力電池產業鏈上的企業也開始追根溯源，向更上游方向布局。

當前補齊短板已逐步成為行業共識。無論是加工/電池企業向資源端延伸，還是礦山自建加工產能或與下游企業合作建廠，業內各方均試圖打造自身業務的一體化協同，以提升行業競爭力。

早在2018年，天齊鋰業就花費259億元收購了智利鋰業巨頭SQM 24%的股份；還有寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、特斯拉、雷諾、豐田等車企，對電池上游原材料投資21項，有16項涉及鋰行業。

今年還有“寧王”先后發布了5個百億級投資項目，據統計共已豪擲940億元，在全球“掃貨”鋰電池基地項目。

基于當前復雜的國內國際環境，中國企業還正加快發展國內鋰礦的開采提煉水平，包括強化在鋰礦資源豐富地區的電力、設備等基礎設施建設，提升國內鋰礦開發產能。

一旦國內鋰礦的開采技術提升，能實現本土的自給自足，自然能形成一種制衡局面，打破鋰價高位運行以及挾資源自重的局面。

有機構預測，中國國內鋰資源自給率目前約30%，未來有望達到50%。而這20%的變化，將會給鋰礦供應端帶來深刻變化。

另一方面，鋰電池可回收利用。8~10年以后，可能會有很多的動力電池回收再加工產業了，所以鋰礦的紅利期也就在未來5~6年左右。

據了解，目前行業內比較認可的、相對成熟的回收技術路線是物理法、濕法、火法三種回收技術路線。

上游礦產資源企業布局電池回收，具備技術優勢，相比其他環節主體，金屬收率更高，代表企業有華友鈷業、贛鋒鋰業、格林美、騰遠鈷業等。

曾毓群曾在“2022世界動力電池大會”上喊出了：“鋰的回收率已達到了90%以上”。對此，天齊鋰業相關負責人隔空“回懟”：“實驗室應該能做到，但商業上還沒見過”。

但未來幾年，鋰電池回收技術有望取得突破進展。據工信部統計數據顯示，截至目前，設立的動力電池回收服務網點有15000多個，動力電池回收利用體系初步建立。

據“高工鋰電”測算：2022年，國內鋰電回收碳酸鋰約為4萬噸，2025年將達到15萬噸。

總得來看，在國內供給不足，需求旺盛的情況下，定價權在海外的現狀難以避免。新能源產業鏈會承壓，但未來不會出現“卡脖子”現象。

關鍵詞： 持續上漲