國六B車型禁售政策將如期而至。5月9日，工信部等5部門下發通知顯示：自2023年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準6B階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準6B階段的汽車。

屆時，市場中不符合國6B排放標準的庫存車輛無法滿足排放要求，將不能完成車輛登記手續。但同時，對于國六B非RDE車型，留出了半年的銷售處理窗口。

按照歷史經驗來看，每次國家排放標準改革和切換期間，車市都會迎來一輪降價潮流。那這次國家排放標準變革之際，會對乘用車行業有何影響？會掀起新一輪的價格戰嗎？如何才能把握機遇？

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何為國六B標準？

所謂的“國六”標準，全稱為“國家第六階段機動車污染物排放標準”，是為防治機動車污染排放、改善環境空氣質量制定的國家標準，分為A、B兩個階段。

從排放限值上看，“國六A”其實是“國五”與“國六B”之間的過渡階段，兩者之間的數值相對接近，而限值更為嚴苛的“國六B”才是真正的“國六”排放標準。

以最終的國六B標準，國六B是對一氧化碳、碳氫化物、氮氧化物、顆粒物等全面控制，相對于國五標準來說，國六標準要將汽車的污染物降低一倍；國六B下Nox的限值只有國五標準的20%不到，全面向國際標準看齊。

不僅如此，法規還新增了RDE測試，法規實施后銷售的車型都需要按照RDE重新實驗并申報公告，對主機廠以及供應商均提出了更高的要求。

受此為影響因素之一，今年以來市場端也持續出現大幅降價情況。但“降價潮”卻并未帶來好消息，車市也并未如愿出現開門紅。

會掀起新一輪價格戰嗎？

對于接下來車企的清庫存是否會再度掀起降價潮，乘聯會秘書長崔東樹則預計，未來不會出現大范圍促銷現象。

一方面，雖然國六B和國六A相比，在排放標準和測試標準上都更加嚴格，尤其是新增了對汽車實際行駛排放進行檢測的RDE測試。

但早在2016年底，環境保護部、國家質檢總局等部門便聯合發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》分為A、B兩個階段，還明確了將于2023年7月1日，實施國六B標準。

還有部分地區選擇跳過國六A，提前執行國6B標準。如北京市公交、環衛車輛自2019年7月起執行國6B標準，其余車輛推遲一年；上海、天津、廣東輕型車自2019年7月起 執行國6B標準。

因此眾多車企業對國六B的實施早已有預期，大部分都已提早布局，生產符合國六B標準的車型號。目前主流汽車廠家均已具備國六B的生產技術。根據機動車環保網，在2023年2月25日至3 月3日生產公告的37.7萬輛車中，符合國6B階段限值的車輛占比高達99.8%。

海通證券研報還顯示，2021/2022全年，以及 2023 年初以來生產的國六A 車型分別僅為 91/31.4/0.4 萬輛，僅占全部產量的4.9%/1.7%/0.2%。

另一方面，目前不符合國六B排放標準的庫存車輛不高。近日乘聯會秘書長崔東樹介紹，國六B非RDE車型的庫存已經減少到不足100萬輛，而國六A車型的庫存更為稀缺，在接下來的5月和6月仍有充足的消化時間。

再加上，早在3月份之際，政策尚未明確，部分車企已經通過降價提前清理國五排放庫存?，F在政策“靴子落地”，價格不會有較大的波動。

尾氣處理產業鏈或受益

任何事情都有兩面性。目前我國的國六標準是根據國五標準的實施情況和國內機動車實際情況進行的一次自主創新，可以算是目前全球最嚴的汽車排放法規之一。

目前機前控制與機內燃燒經過多年的改善已達到較穩定的水平，要實現國六排放達標只能通過尾氣后處理技術的升級。因此隨著國六排放標準在全國范圍鋪開，國內尾氣處理產業鏈無疑將迎來發展良機。

天風證券指出，國六排放標準實施后，輕型柴油車、重型柴油車和汽油車的尾氣處理催化劑單價平均增幅達105.72%，我國機動車尾氣處理催化劑市場規模將達到938億元，相較原有國五排放標準下的市場規模大幅增長156%。

尾氣后處理系統的生產主要分為載體生產、催化劑涂覆和催化單元封裝3個環節，載體和催化劑是關鍵。

在汽車尾氣后處理系統中，載體為尾氣處理化學反應提供了反應場所，其結構和物理性能直接影響尾氣處理的效率，是汽車尾氣后處理系統的核心部件，而催化劑更是起催化作用的主體，其成分和用 量直接決定尾氣處理系統的效果。

民生證券歷史研報指出，國六實施有望帶來國產替代+市場擴容兩大機遇，國內相關材料企業迎來黃金發展機遇。由于國六標準嚴格程度幾乎與歐美地區保持一致水平，國內企業有望實現技術的突圍，加快國產替代的進展。

其建議關注上游蜂窩陶瓷、催化劑和分子篩等材料行業，根據技術成熟度和產能規模，推薦奧福環保，國瓷材料，中自科技和中觸媒。

華西證券研報還表示，預計本次降價有助于：加速尾部品牌庫存出清和行業洗牌；優質自主車企加速搶奪份額，加快車企格局重塑。長期來看，電動智能、秩序重塑主線不改，堅定看好優質自主崛起。

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